La logistique urbaine — extrait

La logistique urbaine, c’est d’abord la mobilité des personnes. Pics de pollution, quartiers verts, mobilité durable, autopartage, déplacements à vélo, tramways, autant d’idées et de concepts qui témoignent d’une modification profonde des villes et du rôle des transports dans la vie quotidienne des habitants. L’histoire des villes est liée à celle des transports. Les clichés historiques d’une ville sont souvent des images de mouvement : arrivée ou départ d’un train, d’un avion, visite en bateau-mouche, métro, autobus ou tramway. Ce sont autant de symboles d’une ville qu’un monument ou un palais.

La mobilité est aussi un message d’avenir. Les villes affichent fièrement leur tramway ou téléphérique urbain, qui par cette image de la mobilité transforme leur configuration. C’est le cas du Maroc, avec les tramways de Casablanca ou de Rabat, mais aussi des pays les plus réticents aux transports en commun, comme les États-Unis. Les métropoles régionales françaises ont maintenant toutes leur réseau de tramway qui dessert des zones urbanisées de plus en plus éloignées, avec l’ambition, pour certaines comme Montpellier, de rejoindre la mer, pour d’autres, comme Strasbourg, de traverser le Rhin. Ces lignes permettent d’irriguer des zones périurbaines délaissées, autant de secteurs des agglomérations qui s’intègrent progressivement dans la ville.

Ces évolutions ne concernent qu’une partie de la mobilité dans les villes, celle des personnes. L’autre volet de la mobilité, celui des marchandises, est méconnu. Cet ouvrage a pour objectif de démystifier la distribution des marchandises dans les villes, d’en comprendre ses évolutions, ses difficultés et ses effets. Il apporte également un éclairage sur les transformations récentes et les perspectives liées aux nouveaux modes de consommation. La logistique urbaine, qui concerne l’acheminement dans les meilleures conditions des marchandises dans les villes ou en provenance des villes, se situe au cœur des préoccupations publiques. Les débats sur l’énergie et ses perspectives, ceux sur la qualité de l’air, les efforts des politiques locales pour rendre la ville plus attractive concernent en premier lieu les transports et confèrent à ce sujet toute sa pertinence et son actualité.

Mais avant de parler de la logistique urbaine, il convient de parler de la ville, le territoire qui nous concerne et qui sert de cadre à ce propos. Fondées sur des lieux stratégiques, au carrefour de voies de communication, sur des fleuves ou des ports, les villes européennes, et maintenant asiatiques ou africaines, ont connu des bouleversements majeurs lors des dernières décennies. Pendant des siècles, les villes ont constitué des pôles naturels d’attraction des populations. C’est encore largement le cas dans les pays en développement. Cette attractivité s’explique par la présence d’une activité économique, et donc par l’espoir de travail, de commerce, d’éducation et de services, par une meilleure qualité de vie, par le progrès social, autant d’opportunités que le monde rural n’offre que de plus en plus rarement. Les villes accueillent plus de la moitié des habitants de notre planète et les trois quarts de la population française. Dans cet espace cohabitent à la fois des individus, des entreprises, des commerces, des administrations, des services. Les villes reçoivent des visiteurs, des touristes et constituent un carrefour de vie étudiante. Les villes sont aussi un lieu de transit, de passage, mais aussi de vie. La rareté de l’espace en ville est source de conflits d’usage et de choix de priorités : comment mieux partager la voirie, améliorer l’attractivité de la ville, permettre la mixité sociale, créer des logements pour tous, lutter contre la pauvreté, réduire la pollution, améliorer l’éducation, la sécurité, le cadre de vie… La ville devient un microcosme de tous les problèmes de la société.

Si les cœurs de villes notamment françaises se sont progressivement dépeuplés lors du siècle dernier au profit de la périphérie, leur espace géographique n’a fait que s’étendre, sur un modèle plus proche de celui des villes américaines que des villes européennes. Le modèle pavillonnaire, rêve de nombreux Européens, a joué un rôle important dans cette évolution.

L’exemple de Paris est caractéristique de cette transformation. En un siècle, Paris a perdu près de 700 000 habitants, passant de 3 millions à 2,3 millions. Mais l’Île-de-France dans son ensemble a vu sa population plus que doubler.

Paul Delouvrier, qui fut à l’origine du Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région de Paris (SDAURP) élaboré en 1965, avait pour mission d’organiser cette transformation. En 1966, il propose la création de huit villes nouvelles « permettant à Paris de passer de 8 à 14 millions d’habitants en 2000 ». Évoquant l’organisation de Paris, Paul Delouvrier nous dresse un tableau stupéfiant de la ville dont l’aménagement lui est à l’époque confié : « Il y a l’agglomération, Paris et ses faubourgs et les banlieues de ses faubourgs, image plus floue et mouvante où l’univers pavillonnaire est coupé des blocs récents des grands ensembles, amalgame de vieux villages dont les intervalles se sont remplis, lâches ou serrés, entrelardés d’usines, d’entrepôts, de voies ferrées, dans un désordre et généralement une laideur inimaginable. »