Si la logistique m’était contée — extrait

Il n’y a pas de ville sans logistique. C’est une fonction indispensable à la ville. Elle permet l’approvisionnement des commerces, des cafés ou restaurants, des entreprises, des marchés, des hôpitaux et des habitants. Elle achemine des matériaux vers les chantiers de construction ou de maintenance. Elle organise la collecte des produits expédiés depuis le territoire urbain et l’évacuation des déchets.

Pour la décrire, plusieurs terminologies sont utilisées et se recoupent : marchandises en ville, livraison ou logistique urbaine, mobilité des marchandises. Dans cet ouvrage, nous utiliserons le terme générique « logistique urbaine ». De nombreuses définitions lui sont associées, mais nous retiendrons celle adoptée par le Cerema et le ministère de la Transition écologique : la logistique urbaine est l’art d’acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville. Elle consiste à mieux organiser les flux de marchandises sur un territoire urbain et à en réduire les externalités négatives induites. Elle permet d’accompagner l’évolution de ces flux, en tenant compte notamment de la transformation du commerce.

Les « meilleures conditions », mentionnées plus haut dans la définition, sont celles qui permettent de réduire les impacts négatifs et qui apportent le service attendu par les collectivités locales, les habitants et les acteurs économiques. Le « territoire urbain » quant à lui s’entend au sens large. Il s’agit d’abord du centre-ville, dans lequel sont historiquement concentrées les activités administratives, commerciales et culturelles. Le centre-ville voit sa fonction se transformer, et cette mutation varie selon les pays et les dimensions des agglomérations. Les métropoles sont en général parvenues à maintenir un dynamisme de leur centre, tout en le faisant évoluer. Il comprend souvent un secteur piétonnier et s’adapte au développement des mobilités douces. Les transports publics de mieux en mieux organisés offrent une accessibilité accrue vers les centres-villes.

Dans les petites et moyennes villes, la situation est différente. Olivier Razemon parle d’une dévitalisation, dont l’élément le plus visible est la mort du petit commerce. Elle résulte d’une « dispersion des activités sur un territoire beaucoup plus large que celui de la localité d’origine », mais aussi d’une absence de forme reconnaissable dans les constructions réalisées lors des dernières décennies. La logistique urbaine doit alors nécessairement intégrer les territoires périurbains, qui sont à l’origine d’une part importante des flux de marchandises.

Pour beaucoup d’entre nous, dans la plupart des villes, la livraison des marchandises en milieu urbain fonctionne. Les magasins sont approvisionnés, les particuliers qui commandent sur internet reçoivent leurs colis généralement sans problème. Les déchets sont collectés au sein de chaînes logistiques de tri et de valorisation qui fonctionnent. Les chantiers du bâtiment sont approvisionnés. La livraison urbaine est efficace, mais elle n’est pas efficiente. Elle génère des externalités négatives, des effets sur la ville, ses activités économiques et ses habitants. Ces impacts sont de deux sortes : ceux liés à l’environnement dans lequel la livraison est réalisée, et ceux liés à son fonctionnement intrinsèque. Si le territoire s’étend, du fait d’un desserrement des activités, la livraison urbaine génère plus de kilomètres et plus de véhicules pour effectuer les mêmes opérations. Si le territoire urbain est congestionné, par exemple à cause des voitures individuelles, elle est moins efficace et nécessite plus de moyens. Il en va de même si les charges livrées sont fragmentées, comme nous le constatons avec le développement du e-commerce. La forme de la ville, la place accordée à la voiture individuelle et les modes de consommation ont un effet direct sur l’efficience de la logistique urbaine. Les politiques publiques concernant les règlements d’urbanisme et la place de la voiture individuelle sur le territoire ont un effet majeur sur les externalités négatives provoquées par la livraison urbaine.

Les débats sur la livraison urbaine et les intérêts des parties, souvent contradictoires, ne datent pas d’hier. Il y a un demi-siècle, le journal France Soir publie un reportage sur les livraisons urbaines à Paris. Le journaliste résume la situation : « Tout le monde est d’accord sur un point : cela ne peut pas durer. Il faut empêcher la saturation quotidienne de Paris pendant la livraison des 600 000 tonnes de marchandises nécessaires à la capitale et à trois départements périphériques. Le commerçant n’a qu’une hantise : être livré. Le transporteur n’a qu’une hantise : satisfaire son client. L’automobiliste n’a qu’une hantise : circuler et stationner malgré les uns et les autres. » Cet article met en évidence les antagonismes : du point de vue de l’automobiliste, le camion s’arrête trop souvent et de manière impropre ; pour le transporteur, le commerçant ouvre ses portes trop tard et n’a pas assez de place pour stocker sa marchandise ; et selon le commerçant, « il faudrait supprimer l’automobiliste » !