Au cœur de la machine — extrait

Comment un garçon de Cork devient concepteur automobile

La plupart des jeunes enfants se voient offrir, un jour ou l’autre, un ballon et une voiture miniature de type Dinky ou Matchbox. L’enfant qui tend sa petite main potelée pour attraper un ballon sera probablement un sportif, passionné de football, de rugby, de base-ball ou de toute autre discipline. Cependant, la voiture miniature n’éveille pas autant de vocations chez les enfants. En effet, une minorité seulement manifestera plus tard un engouement pour les engins motorisés, qu’il s’agisse de voitures, de trains, de bateaux, d’avions ou de tout à la fois.

Ma main potelée s’est bel et bien tendue vers une petite voiture. Étant né en 1970, il s’agissait probablement d’une Ford Consul ou Zephyr à l’échelle 1,43 (entre 9 et 12 cm), ou d’un autre modèle du genre datant des années 1960. Sur les films amateurs de l’époque tournés par mon père, avec leur pellicule 8 mm au grain visible, on me voit, encore emmitouflé dans mes couches de bébé, pousser un tricycle avec enthousiasme, ou aller et venir dans une voiture à pédales plutôt élégante, tenant une petite voiture jouet dans une main, juste au cas où.

Je suis né à Cork, une ville située dans le sud-ouest de la République d’Irlande, un petit pays qui n’a pas hérité d’une grande tradition en ingénierie automobile. Cependant, j’ai eu la chance de grandir au côté d’un véritable passionné de voitures : mon père, un mécanicien autodidacte très doué, et un bricoleur né. À peine ai-je pu tenir une clé à molette que je fus appelé à effectuer divers travaux mécaniques. Papa était toujours en train de réparer et de restaurer des voitures aux pedigrees très divers. Fidèle à cette génération qui a connu la guerre, il rechignait à dépenser le moindre centime, surtout pour payer des mécaniciens professionnels qu’il tenait pour la plupart en piètre estime. Pour lui, la seule option était de bricoler tout seul et il n’y avait aucune limite à la complexité des tâches qu’il entreprenait, qu’il s’agisse de reconstruire entièrement un moteur, de réparer une carrosserie ou de la peindre au pistolet. Il réparait même les crevaisons sur des véhicules relativement modernes, en faisant sauter les talons du pneu de la jante à l’aide d’un énorme étau bancal — une méthode qui ferait pâlir l’inspection du travail aujourd’hui.

J’ai eu une enfance idyllique durant laquelle je m’amusais à bricoler avec les doigts pleins de cambouis, et j’apprenais en regardant mon père. Plus tard, pendant mon adolescence, mon père a pris une retraite anticipée, passant son temps libre à restaurer une Ford Model T de 1926, à partir d’un tas de pièces rouillées. Ce travail, guidé par l’amour et la passion, a duré plusieurs années. Du début de ma scolarité jusqu’à mon entrée à l’université, je consacrai mes vacances à aider mon père à redonner à cette icône de l’ingénierie automobile et industrielle sa gloire d’antan : poncer la rouille sur de l’acier au chrome vanadium vieux de soixante ans et voir le célèbre logo de la Ford Motor Company de style « Art nouveau » émerger de l’oxyde de fer rouge qui l’avait recouvert des décennies durant. C’est ainsi que j’ai appris comment fonctionnent les voitures, même si dans ces années-là leur mécanisme était assez rudimentaire. J’ai également compris qu’elles étaient bien plus que de simples machines destinées à transporter des personnes d’un point A à un point B. Ancrées dans une histoire industrielle et humaine, la passion et le dévouement qu’elles suscitent vont bien au-delà de ce que l’on peut éprouver pour des machines, tout aussi merveilleuses, mais finalement sans âme, comme les télévisions ou les téléphones portables. C’est sous le regard attentif de mon père, dans son garage atelier, que j’ai été imprégné de la culture automobile, et probablement d’une quantité de graisse et d’hydrocarbures trop importante pour la santé d’un enfant. Le jour de mes 17 ans, j’ai appris à conduire — avec mon père, bien sûr — au volant de sa Nissan Bluebird. Comme j’étais déjà amoureux des voitures, avoir l’âge de les conduire ne représentait qu’une étape dans cette aventure passionnelle qui allait durer.

Derrière cette passion pour les voitures, on ne peut sous-estimer l’influence déterminante de mes parents. Tous deux étaient d’origine modeste. Ils avaient travaillé dur toute leur vie pour offrir à leurs cinq enfants un foyer confortable et une bonne éducation, insistant beaucoup sur ce dernier point. Fidèles à leur génération et à leur milieu social, réussir dans la vie tenait, selon eux, à un principe simple : il fallait avoir un « bon » travail. Et pour avoir un bon emploi, il fallait une bonne éducation. Une « bonne » éducation signifiait l’obtention d’un diplôme, ce à quoi seuls les riches pouvaient aspirer à cette époque. Ainsi, d’aussi loin que je me souvienne, l’école — et plus tard, l’université — était une affaire très sérieuse. Il n’y a jamais eu de pression extérieure ou manifeste, mais on nous a fait comprendre très tôt, dès l’âge de 4 ans que l’échec scolaire n’était pas envisageable.

J’ai fréquenté l’école primaire et secondaire locale, puis mes parents m’ont inscrit à Cork, au Presentation Brothers College, qui, selon eux, m’offrirait les meilleures chances d’entrer à l’université. Cet établissement reposait sur trois piliers : le rugby, l’obtention d’une bourse pour entrer à l’université locale et le catholicisme (dans cet ordre). Trop petit et pas suffisamment agile pour être utile sur un terrain de rugby, n’ayant jamais reçu la moindre parole divine m’appelant à devenir prêtre, j’ai découvert fort heureusement que j’étais assez brillant sur le plan académique et que j’avais une facilité à mémoriser les choses. Ainsi, je pouvais avoir au moins une chance d’accéder à l’université.

Le choix de l’université et du cursus s’imposait naturellement. L’université la plus proche (University College de Cork ou UCC) n’était qu’à quelques kilomètres et proposait une formation prestigieuse en ingénierie électrique et électronique. J’ai eu la chance d’obtenir une bourse pour payer les frais universitaires, ce qui a soulagé mes parents. Durant quatre années, j’ai enfourché ma fidèle bicyclette pour me rendre à l’UCC, afin de suivre un enseignement classique, très académique, mais extrêmement efficace, sur les bases de l’ingénierie.

En dernière année, la plupart de mes camarades de classe ont trouvé un emploi dans le domaine des logiciels, du conseil en gestion ou de la micro-électronique (conception de circuits intégrés ou de puces de silicium). J’étais le seul à vouloir travailler dans un secteur industriel désuet et peu reluisant, celui de l’automobile. Je passais des heures dans les bureaux des services d’orientation professionnelle, harcelant le personnel pour obtenir des informations, des adresses ou des brochures de recrutement pour tout ce qui avait trait à la conception de voitures. C’était avant l’arrivée d’Internet — du moins à Cork. Nous étions au milieu de l’année 1992 et l’industrie automobile, confrontée à une baisse des volumes de vente et une surcapacité de production à l’échelle mondiale, commençait à s’enliser. Mes recherches demeuraient infructueuses, jusqu’au jour où, sur une étagère de la petite bibliothèque des services d’orientation professionnelle, une mince brochure de recrutement attira mon attention. Elle présentait des offres d’emploi du « Nissan Technical Centre Europe » ou NTCE¹. Sur une dizaine de pages en papier glacé, on apprenait que Nissan, la deuxième plus grande entreprise automobile japonaise, avait récemment créé (en 1988, soit quatre ans auparavant) un nouveau centre technologique à Cranfield, au Royaume-Uni, avec comme objectif spécifique de concevoir une nouvelle génération de modèles Nissan qui seraient fabriqués dans une usine ultramoderne à Sunderland, dans le nord de l’Angleterre, ainsi que dans la deuxième usine de production européenne, à Barcelone, en Espagne.

La brochure fourmillait d’informations habituelles sur l’organisation de l’entreprise que je buvais goulûment comme un alcoolique en rechute, mais ce qui m’a vraiment accroché, c’est la photo en page centrale. Dix jeunes hommes — pas de femmes —, l’air guindé comme des cousins de province lors d’un mariage, posaient devant un poster grandeur nature d’une Nissan Bluebird. Ce qui m’a frappé, c’est qu’ils ne portaient ni costume, ni cravate, ni jean, ni tee-shirt. Ils portaient tous des « Nissan Blues » — parfois nommées « Smurf suits » (combinaisons de schtroumpfs) — une tenue semi-militaire en tissu synthétique d’un bleu affreusement vif, composée d’un pantalon droit avec un pli marqué et toujours net à l’avant, et d’une veste courte de style militaire avec deux poches de poitrine. Au-dessus de la poche gauche était cousue une étiquette indiquant le nom de l’employé, et l’emblème de Nissan (le fameux « hamburger » rouge et bleu) était fixé sur l’épaule. Cet uniforme standard, porté par tous les ouvriers de la chaîne de production de Nissan, était fabriqué dans un tissu indestructible en nylon épais adapté à l’environnement industriel. Toutes les fermetures étaient en plastique ou en velcro pour éviter de rayer la peinture lors de l’assemblage ou de la réparation des voitures. Mais ce qui m’a interpellé, c’est qu’il était porté par tout le monde, et pas seulement par les ouvriers. Selon la brochure de recrutement — et j’ai découvert par la suite que c’était aussi le cas dans la pratique, du moins au sein des sites européens de Nissan —, tout le monde, du directeur général au plus jeune apprenti, portait cet horrible costume bleu vif. L’objectif était de souligner qu’il s’agissait d’une entreprise qui accordait à tous le même statut, où il n’y avait pas de frontières entre les employés de bureau et les ouvriers de la chaîne de production. Chaque employé était ouvrier au sens propre. Les dix jeunes hommes posant sur la photo avaient obtenu leurs diplômes l’année précédente. J’ai étudié la photo pendant des heures, observant ces gars qui avaient peut-être un ou deux ans de plus que moi, dans leurs vêtements d’ouvriers d’usine légèrement ridicules, mais étrangement attirants, se lançant des regards complices. Je les enviais et j’étais déterminé à faire tout ce qui était en mon pouvoir pour entrer dans cette étrange nouvelle entreprise aux grandes ambitions, mais avec un piètre sens de la mode.

Cependant, y décrocher un emploi semblait impossible pour un garçon de Cork. C’était comme rêver d’être pilote de chasse ou astronaute. Le nombre de places disponibles était tellement faible et le nombre de candidats si élevé, en particulier ceux en provenance du Royaume-Uni (un pays qui, au cours de l’histoire de l’industrie automobile, a toujours été un véritable vivier d’ingénieurs), que cela paraissait hors d’atteinte. Après avoir envoyé par la poste mon formulaire de candidature soigneusement rempli à Nissan, j’ai postulé dans d’autres entreprises en revoyant mes ambitions à la baisse. J’ai obtenu quelques entretiens durant lesquels je faisais de mon mieux pour paraître enthousiaste, jusqu’à ce que je reçoive une lettre estampillée du logo « hamburger » bleu et rouge de Nissan. Je l’ai décachetée avec impatience pour découvrir que j’avais été invité à un premier entretien.

Extrait de Au cœur de la machine. © FYP éditions.

« Tout rouge, avec une bande grise »

David Twohig, ingénieur irlandais formé chez Nissan puis chez Renault, a dirigé les équipes qui ont conçu trois voitures emblématiques : le Nissan Qashqai (2007), la Renault ZOE (2012) et l’Alpine A110 (2017). Au cœur de la machine est le récit de l’intérieur de l’industrie automobile — ses batailles techniques, ses luttes intestines, ses moments de grâce.

En 2003, Nissan venait de changer ses uniformes. Le vert hôpital avait cédé la place à un gris élégant avec une fine bande rouge traversant la poitrine — le gris pour le côté « réfléchi » de l’entreprise, le rouge pour son « audace » à prendre des risques.

David Twohig était absent quand les uniformes ont été livrés à l’équipe. Mais quelqu’un lui a rapporté plus tard ce que Nakamura-san, son patron japonais — homme de mémoire prodigieuse, de sérénité olympique, et dont la seule entrée dans une salle suffisait à imposer le silence — avait dit en tenant la veste à la lumière : « Hmm. Nous allons devoir commander un uniforme spécial pour Dave. Tout rouge, avec une bande grise. Audacieux et irréfléchi. »

Cette étiquette lui est restée. Et Twohig l’a acceptée avec fierté. Elle résume à elle seule l’approche qui lui a permis de faire aboutir trois projets que beaucoup jugeaient impossibles.

Le Qashqai d’abord — conçu au Japon avec une équipe de vingt-cinq Britanniques expatriés, après l’annulation humiliante d’un premier projet devant le comité exécutif de Nissan un vendredi 13 décembre 2002. Patrick Pélata, le directeur des produits, lui avait alors tendu une bouée de sauvetage dans le couloir : « Que sais-tu du projet « Affordable Crossover » ? » Ce crossover, que personne ne croyait vendable à 130 000 exemplaires par an, s’en écoulera jusqu’à 340 000.

La ZOE ensuite — premier véhicule électrique abordable conçu pour M. et Mme Tout-le-Monde, avec une pompe à chaleur brevetée, 70 nouveaux brevets déposés, et des nuits entières à tester chaque point de charge public de Paris pour atteindre 99,97 % de fiabilité de recharge. Sans oublier la voiture livrée à un ministre dans la cour de l’Élysée avec encore quelques correctifs logiciels à finaliser.

L’Alpine A110 enfin — ressuscitée dans un hangar sans fenêtre aux Ulis, avec une équipe réduite, un budget serré, et la conviction que l’on pouvait concevoir une voiture de sport française capable de faire rougir Porsche. Non pas en la copiant, mais en faisant ce qu’aucun constructeur n’osait plus : perdre du poids.

Au cœur de la machine n’est pas un livre sur les voitures. C’est un livre sur ce qu’il faut pour faire exister des choses qui n’existent pas encore — malgré les comités exécutifs, les budgets impossibles, les fournisseurs récalcitrants et les uniformes mal taillés.

David Twohig, Au cœur de la machine — Une immersion captivante dans l’industrie automobile contemporaine, FYP éditions, 25 €.